5 月车企排名:自主新三强撕裂大众

纵使比亚迪所向披靡,但受限于产能制约,目前暂时还不能登顶乘用车企销冠角色。合资阵营方面,除了南北大众,广汽丰田得益于双车战略和零部件供应体系的扎实,已经实现了对上汽通用和东风日产的赶超,下半年在前者力争破百万的大目标之下,三者的竞争或将拥有更多的看点。

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编辑丨别 致

随着疫情对车市影响的消退,以及国家和地方刺激汽车消费政策的出台,5 月乘用车市场出现了复苏,特别是批发跌幅复苏至 1.3%,印证着乘用车市场正在走出阴霾。

良好的大盘走势下,是各大车企特别是头部车企销量的直接拉动。5 月份,以比亚迪(150.3%)、广汽丰田(19.7%)、奇瑞汽车(36.8%)、上汽乘用车(28.6%)等 TOP10 中的增长企业为代表,推动着车企自身披荆斩棘,不断实现在排位赛中的反超。

作为市场复苏的第一个月,5 月车企们因为复苏水平的参差不齐,确实出现了新的排名和竞争格局,比如两个本田因为零部件受影响,长城产品结构性销售乏力,跌落前十,替而换之的则是奇瑞和上汽乘用车。

随着 5 月份的车企洗牌,前五个月累计车企销量排名已经出炉,呈现出新自主三强斗下上汽大众,围攻一汽 – 大众的新态势。这种态势伴随着自主份额迈向 46%、48% 的台阶,不断趋近 50% 的门槛,推动着中国汽车在新赛道上变得更加强大。

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十强洗牌,长城掉队

无论是 5 月份单月还是前 5 个月的累计,十强的排名均出现了较大变化。

一汽 – 大众经历两个月的疫情煎熬,终于重新归回到冠军的位置,而且销量水平远远超出第二名。纵使比亚迪所向披靡,但受限于产能制约,目前暂时还不能登顶乘用车企销冠角色。

然而这也丝毫不影响冠亚军一汽 – 大众和比亚迪则在 5 月份在销量上建立起了一道护城河,前者通过大众在传统车上的坚守和奥迪品牌在豪华车上的红利,后者则是在插混市场的春风中,率先抢跑。

实事求是的说,比亚迪已经超越吉利正式拿下了自主车企的销量冠军,但对于连续 5 年自主销冠的吉利来说,混动市场下半场竞争的大戏,还没有完全打响,吉利是否有机会在与比亚迪的混动争夺中扭转乾坤呢?答案不一定肯定,但一定艰难。

作为疫情暴风眼的上海,其最大的汽车集团上汽自然遭受到最严峻的冲击,5 月份上汽大众和上汽通用艰难复苏,迈向月销 8 万辆的水平,这确实不容易。哪怕是排名出现在第四和第七的位置,相信随着疫情封控的影响减弱,上汽旗下的两大合资支柱,一定会在下半年将蓄积的能量释放。

作为自主头部的追赶者,奇瑞和上汽乘用车早已构建起狼子野心,毕竟过去两年,这两家自主品牌以进入车企十强为首要目标,如今这个愿望在 5 月份长城、本田和东风日产的让位中得以达成,实属难得。接下来能否在对手的复苏中,考验着奇瑞和上汽乘用车的真正实力,则变得十分关键。

日系的日产和本田,5 月份还在供应链的影响中未回过神来,纷纷跌出前十日系车企销量排名,东风日产跌至第 13 位,本田则跌至 15 名开外,今年的百万辆目标估计是要泡汤了。

前五个月的累计销量,车企十强又出现不一样的局面,总体呈现比亚迪、长安、吉利自主新三强切入南北大众的内部厮杀,上汽大众、广汽丰田、上汽通用、东风日产四家合资车企相互追赶,长城、奇瑞、上汽通用五菱在 10 强的边缘争夺的新局面。

另外自主三强由过去的吉利、长安、长城,变成了比亚迪、长安、吉利。长城却以 34.4 万辆的狭义乘用车销量位居车企销量榜第九的位置,以 14.3 万辆的差距,跌出自主三强。更值得一提的是,随着奇瑞的猛攻,长城如果不改变低迷的现状,将极为有可能在今年继续败走奇瑞。

合资阵营方面,除了南北大众,广汽丰田得益于双车战略和零部件供应体系的扎实,已经实现了对上汽通用和东风日产的赶超,下半年在前者力争破百万的大目标之下,三者的竞争或将拥有更多的看点。

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日系打盹德系喘息,自主份额再突破

就系别而言,这两年来德系和日系的竞争一直是处于胶着状态。但是这个月,德系车在日系的低迷中,找回了失去的存在感。

德系和日系,曾经一度分别占据 25% 左右的市场份额,共同夺走中国市场一半的市场份额。但是过去一年,上汽大众的萎靡不振,给整个德系拖了后腿,最低份额跌至 20% 以下。

好在 5 月份一汽 – 大众全力回血,上汽大众后疫情时代全力复苏,加上奔驰宝马等德系豪华车抓住市场红利,以及大众安徽的助力,推动德系品牌在 5 月份拿下 22.3% 的市场份额。

不过总体来看,由于大众 SUV 市场战略进入到生命末期日系车企销量排名,ID. 新能源战略推进的吃力,德系豪华车市场被中国高端电动车抢夺份额,德系车份额从去年前 5 个月的 23.7% 下降到如今的 20.3% 并不奇怪。

更大的概率是随着混动市场对燃油车市场的替代,但德系已经全面抛弃市场,这也意味着在纯电动车全面到来之际,德系品牌或将长期保持在 20% 左右的市场体量,丢失的部分让位给日系和自主品牌。

日系的优势固然是混动和如火如荼的双车战略,前者是技术路线的必然胜利,后者是产品周期的偶然因素。但也因为疫情的原因,一直追求精益生产的日系品牌在这个特殊时期,遭遇了寒冬。

特别是本田,5 月份销量仅为 8.2 万辆,同比跌去三成,加上东风日产同样也在供应链的重创下跌去三成,使得整个日系品牌在 5 月份同比下跌近 20% 的销量,让日系车的份额从同期 22.2% 的水平跌至 18.4%。

当然我们有理由相信,疫情的短暂影响,只会延缓日系品牌进攻的步伐,并不妨碍总体大势。特别是在后疫情时代、油价上涨的大环境下,用车成本更加经济的日系品牌往往会更受青睐。

同时作为为数不多走混动路线的系别,日系两田的混动产品,将在新能源推进中,逐步实现对燃油车的替代,这也是日系品牌在新能源赛道上的优势。

美系品牌依然是老样子,通用由于拥有别克、雪佛兰、凯迪拉克三大品牌和 GL8 这个企业绝对的支柱,尚能够在竞争中把握优势,但总体回归到百万辆左右的水平将是未来的大概率时间。而福特廉颇老矣,需要重新在中国化的战略中,寻找新的机会。

更别说广汽菲克连续几个月以来都是月销 1 辆,已经难以在市场上行蹦跶起水花。唯一可以指望的就是特斯拉了,两个月以来的疫情积压的订单,可以让品牌迅速复苏,而整体新能源的热度和特斯拉的领头者地位,依然可以让美系品牌保持 10% 左右的市场份额水平。

所以,困境之下更能体现出中国品牌的抗风险能力,5 月份在市场下滑的大环境下,自主品牌销量同比增长 20% 的成绩,就是最好的证明,甚至今年前 5 个月,自主品牌同比还有 12.1% 的增量,势头的确不错。

纵观整个自主品牌排名情况,基本上出现了传统车头部拉动,新势力腰部助推,尾部车企寻找新机会的新格局。而 5 月 48.3%,和前 5 个月 46.7% 的市场份额,也逐步印证着自主品牌在全新赛道上,逐步实现了份额赶超,朝着车市半壁江山的目标前行。

不过需要说明的是,吉利、长安、长城曾独领风骚、一骑绝尘的自主三强,却不约而同地出现了累计销量的负增长,可以看做是高处不胜寒,或者战略性的调整,甚至是前进道路上的波折,但这也促使着这三家老牌自主车企不得不在新赛道上开拓新的市场机会。长安的 UNI 系列和深蓝、吉利的雷神、长城的多品类拓展,皆是面对竞争各自走出的不同轨迹和方向。

但无论如何,自主品牌的强大和崛起,在每个月的销量成绩,显于表中,跃然纸上,成于市场。

杜余鑫

干这行如果不拼命写稿

那跟咸鱼有什么区别

THE END

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