为什么说中国是“基建狂魔”?这座桥梁创造了世界奇迹

它是世界桥梁建设史上的巅峰之作,堪称桥梁界的“珠穆朗玛峰”。世界公路建设史上技术最复杂、施工难度最高、工程规模最庞大桥梁,英国《卫报》将其评为“新世界七大奇迹”之一。一个叫highestbridges(最高的桥)的网站,专给世界桥梁排名。改革开放40年以来,中国铁路桥梁的建造水平也突飞猛进。就基建水平来说,逐渐惠及全球的中国“超级工程”已经让世界看到了中国实力。

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通车后,驾车从香港到珠海、澳门从3个小时缩短至约45分钟,港珠澳之间的空间格局被它重塑。至此,港珠东西,长虹卧波,天堑南北,通途无阻。

这个超级工程,筹备6年,建设9年,历时足足15年,寄寓了无数人的梦想,凝聚了无数人的智慧和汗水。它克服了很多世界难题,创下了多项世界纪录!

此前一天,最高领导人专门到广东出席开通仪式隧道工程排名,盛赞港珠澳大桥是国家工程、国之重器。体现了一个国家逢山开路、遇水架桥的奋斗精神,体现了中国综合国力、自主创新能力,体现了勇创世界一流的民族志气。

700多年前,过伶仃洋时文天祥感慨万千:人生自古谁无死,留取丹心照汗青。如今,伶仃洋上依旧烟波浩渺,但一条跨海“巨龙”横空出世,成为中国由大到强的“新名片”。

【一】

桥梁工程界的“珠穆朗玛峰”

港珠澳大桥为什么值得中国人骄傲?它是世界桥梁建设史上的巅峰之作,堪称桥梁界的“珠穆朗玛峰”。

“超级工程”背后有“超级创新”,港珠澳大桥建设难度极大,新材料、新工艺、新设备、新技术层出不穷,仅专利就达400项之多,在多个领域填补了空白。

一批世界之最的“名片”见证了港珠澳大桥工程的伟大:

世界总体跨度最长:全长55公里,其中包括29.6公里的海中主体工程、港珠澳三地口岸、12.74公里珠海连接线、约12公里的香港接线。钢结构桥体最长:大桥桥梁工程的用钢量达42.5万吨,约为60座埃菲尔铁塔,是在全球范围内首次如此大规模地使用钢箱梁的工程。海底沉管隧道最长:长达6.7公里的海底沉管隧道工程横跨伶仃洋底部,是目前世界上最长的沉管海底隧道,难度之大世所罕见。世界公路建设史上技术最复杂、施工难度最高、工程规模最庞大桥梁,英国《卫报》将其评为“新世界七大奇迹”之一。

岛隧工程项目是港珠澳大桥工程难度最大的地方。这项关键技术一直掌握在少数发达国家手中。而且,港珠澳大桥因为航道通行的原因,需要在水下近50米建设深埋沉管隧道,这即便放在国际上,也被视为“技术禁区”。

时间拨回到2005年,那一年建设港珠澳大桥计划刚刚提出,但现实情况是,在沉管隧道领域,中国的技术还无法望及国际水平。

如此情况下,国外媒体都特别关注港珠澳大桥,其实就是因为一个字:“难”。工程体量之巨大,建设条件之复杂,是以往世界同类工程都没有遇到的。

在当时,全国江河沉管隧道总长不超过4000米,而在此基础上,光建立一个长5664米的外海沉管隧道,其费用之高、难度之大、风险之大,就吓退了无数前来应标的公司!

要建造港珠澳大桥,必须要突破三个难点:

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1、港珠澳大桥需要建造一个外海沉管隧道,但在港珠澳大桥之前,全中国的沉管隧道工程加起来不到4公里。2、这是我国第一次在外海环境下建沉管隧道,可以说是从零开始,从零跨越。3、技术力量不够,钱也不够。

为了准备这个工程隧道工程排名,2007年,岛隧工程总工程林鸣带着工程师们,去全球各地桥梁工程考察,当时世界只有2条超过3公里的隧道,一个是欧洲的厄勒海峡隧道,还有一个是韩国釜山的巨加跨海大桥。

当时,韩国一家非常厉害的公司在主持这个项目,但在安装的部分却全靠欧洲人提供支持,每一节沉管安装的时候,会有56位荷兰专家从阿姆斯特丹飞到釜山给他们安装。

当林鸣带着团队来到釜山时,就向接待方诚恳地提出,能不能到附近去看一看他们的装备,却被拒绝了。无奈之下,考察团只有来到大概离工程300米左右的海面上,开了个船过了一下,用卡片机拍了几张照片。

岛隧工程总工程师林鸣

之后,林鸣找到当时世界上在沉管安装领域最好的一家公司,荷兰的一家公司谈合作,对方开出天价1.5亿欧元(约人民币15亿人民币)。

“15个亿怎么样?15个亿给你们这个技术”“三个亿行吗?给个框架就行了。”“呵呵,三个亿 ,不如我给你们唱首歌吧。

求人不如求己,与荷兰人谈崩后,林鸣带领团队自主攻关,解决了多个世界难题,最终实现了工程设计零借鉴、安装零失误。

如今,天堑变通途,当惊世界殊,中国人不仅用事实证明了自己“行”,更留下了一个个创新奇迹。

【二】

港珠澳大桥沟通大湾区

港珠澳大桥的设计使用寿命是120年,但在时空的维度里,却能带能更加深远现实的影响。

世界各大湾区都有重要的桥梁连通各市,美国旧金山湾区的金门大桥、旧金山-奥克兰海湾大桥,以及东京湾区的濑户大桥和京门大桥等世界地标性桥梁,更成为湾区经济的“大动脉”。

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港珠澳大桥正是实现大湾区一体化的重要基础设施,这55公里连接的不仅仅是粤港澳三地,未来因它形成的5万6千平方公里的区域将是继东京湾区、纽约湾区、旧金山湾区后,世界经济版图上又一个闪亮的经济增长极。

它对提升珠江三角地区的综合竞争力,保持港澳的长期繁荣稳定,打造粤港澳大湾区具有重要战略意义。

特别是在“一国两制”框架下,三地成功创立的完整的大桥工程决策体系,对未来大湾区整体基础设施建设是极为宝贵的财富。

大桥开通后,从珠海往来香港国际机场的时间将由四小时缩短到45分钟。以前珠海与葵青货柜码头的行车时间约为3.5小时,取道大桥则只需75分钟。粤港澳形成“一小时交通圈”

再加上今年9月开通的广深港高铁,随着交通的便利,珠江西岸与香港的联系也将更加紧密。这将进一步扩大消费市场,促进优势互补,加强粤港澳大湾区人流、物流、商流的畅通,在金融、贸易、服务、旅游、物流等领域带来更多发展新机遇。

本科毕业于重庆交通学院(现重庆交通大学)桥梁与隧道专业的港珠澳大桥总设计师孟凡超在接受媒体采访时表示:

“香港原本依靠内地转口贸易以及支撑转口贸易的金融环境。随着上海浦东以及长三角和环渤海经济带的崛起,原有的优势基本没有了。中央政府要维持香港的稳定,而深圳、东莞正处于产业升级阶段且环境容量已趋于饱和。”

怎么办呢?“修建港珠澳大桥向西拓展和辐射,就是为香港经济持续繁荣创造条件。港珠澳大桥建成后,将使珠海成为桥头堡,辐射范围延伸到其背后的1000多平方公里的土地,这不仅给港人创造再一次发展的机会,同时也带动了粤西落后地区的发展。这是国家战略布局的深层次考虑。”孟凡超说。

中国科学院院士、香港大学讲座教授叶嘉安长年研究粤港澳问题。他调研取得一些数据,1985年,珠三角地区92%的海外投资来自香港,这一比例到2000年只剩60%。之前,珠三角地区80%以上的生产服务业依靠香港,目前依靠香港的只有10%,很多改用珠三角或上海等其它地方。

但香港、澳门当前依然有互补的基础——香港是全球知名的国际金融中心和国际航运中心,澳门是国际化的城市,珠三角地区则是制造业重镇和新兴的科技创新阵地。业界期待,新的粤港澳合作模式能够孕育新的经济奇迹。

十九大报告提出,“要支持香港、澳门融入国家发展大局,以粤港澳大湾区建设、粤港澳合作、泛珠三角区域合作等为重点,全面推进内地同香港、澳门互利合作,制定完善便利香港、澳门居民在内地发展的政策措施。”

孟凡超表示,港珠澳大桥的重大意义在于彻底改变大湾区、珠三角的社会结构、经济结构及交通现状等,促使人们升级全新的生活模式和方式。未来港珠澳大桥在大湾区将发挥重要作用,促进三地融合发展,间接产生的GDP可能是几万亿元甚至十几万亿元,这远远不是投入的1000多亿元所能衡量的。

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【三】

港珠澳大桥建设之路回望

实际上,港珠澳大桥从最初酝酿建设到如今建成通车,历经了35年的岁月,一路走来,并不容易。

早在1983年,作为改革开放后第一批投资内地的香港实业家,胡应湘就提出了《兴建内伶仃洋大桥的设想》(港珠澳大桥的前身),成为提出港珠澳大桥具体修建设想和计划的第一人。

他在接受采访时透露,他最早提出的建议是,由香港屯门最西部建一座桥到内伶仃岛,再到珠海的淇澳岛,在规划建设上,借鉴美国的建桥经验,“人家能建的,我们也能建。”

之后,为加快珠海经济特区及珠三角区域发展战略的推进,1987年,珠海市委、市政府提出了“打通对外开放通道,建设一座连接珠海与香港的伶仃洋大桥”的决策。1989年,珠海市第一次公布拟建伶仃洋大桥的计划。

珠澳口岸人工岛是港珠澳大桥主体工程与珠海澳门两地的衔接中心,两地过关口岸都设置在岛上,实现“城市中转”。(图/港珠澳大桥管理局)

1993年,时任珠海市委书记的梁广大提出具体方案。为了平衡澳门的利益,期间胡应湘与中山大学教授郑天祥都提出了建设 “一桥通三地”的“港珠澳大桥”方案。

到1997年,伶仃洋大桥项目被国务院正式批准立项,珠海市专门设立了建桥指挥部,完成了1/4伶仃洋大桥连接桥的修建(淇澳大桥)。

然而后续并不顺利,在香港回归前,港英政府对建桥的态度极为冷淡,当时的港英政府引用英美顾问公司的报告,表示要到2020年才有这个需求,香港商界亦有一些航运派明确表示反对。

同年,澳门部分专家、学者及商界人士联合给国务院领导写信,提出希望中央政府能够从多种建桥方案中寻找地区之间利益的平衡点。

再加上当时大桥的动态总投资约为166亿元,这在当时是一大笔钱。由此,种种原因最终导致大桥的建设被搁浅。

可是,香港的想法很快被内地飞速发展的事实否定。随着广州、深圳、珠海为龙头的城市群的形成和珠江东岸的崛起,香港的领先优势逐年缩小。

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而2001年4月,时任广东省副省长欧广源在香港某高层会议上,抛出的广东要建深圳到珠海的“隧道计划”,让香港顿悟:广东可以借此撇开香港。

东人工岛好似“蚝贝”(港珠澳大桥管理局)

香港各界开始对造桥重新升温。到2002年,已经担任过多届全国政协委员的胡应湘再次提出兴建港珠澳大桥的计划,立刻得到了香港特区前特首董建华的明确支持。

年底,时任国务院总理的朱镕基也代表中央首次明确表示支持。2003年8月,粤港澳三地政府成立港珠澳大桥前期工作协调小组,正式展开工程等筹划。次年4月,港珠澳大桥前期工作协调小组办公室成立,各项建设前期工作全面启动。

2006年底,由国家发改委、国务院港澳办、交通部牵头成立了大桥专责小组,还披露了大桥为三地带来经济效益的比例,以此参照三地政府对大桥主体融资承担的分摊比例。

直到2008年2月28日,三方才敲定融资比例,这场长达1/4个世纪的博弈终于找到了第一个关键性的利益平衡点。此后,大桥的建设进程逐渐加速。

【四】

中国何以成为全球惊叹的“基建狂魔”?

港珠澳大桥背后是中国基建实力的又一次强力展现。23日,报道港珠澳大桥开通时,德国《世界报》的文章更像一段散文诗:“它就像一条巨龙,漂浮在海面之上,画出一个优雅的弧形,超出人类的想象力。这是中国繁荣的象征。”

近年来,中国的发展速度让世界惊叹,基建实力更是世界闻名。公路、铁路建设四通八达,中国高铁更是成为走向世界的“中国名片”。

8小时拆桥,9小时通路,曾经震惊中外的“中国速度”,举世瞩目。一项又一项中国基础建设项目令世界感叹,在全球的基建市场上留下了“基建狂魔”的名号。

一个叫highestbridges(最高的桥)的网站,专给世界桥梁排名。截至2018年4月底的排名中,前100名中只有18座桥不是中国制造,且前十名中,中国占了8座。

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这些桥梁大多坐落在地貌复杂,高山深谷,原先交通极不方便,成为中国的经济大血管、切切实实的民生工程。

改革开放40年以来,中国铁路桥梁的建造水平也突飞猛进。截至2017年底,中国铁路里程达12.7万公里,居世界第二位。其中高铁2.5万公里,占世界高铁总量的66.3%。

港珠澳大桥。

除去造桥以外,中国的造路能力也不甘示弱。此前中央电视台纪录片《改变地球的一代人》中提到,中国是“世界上最大的公路筑路国”。

1989年,中国的高速公路总长不足千公里,截至2016年底,中国高速公路已超过12万公里,总里程居世界首位。

不仅如此,中国研发的新技术、新装备,已经是全球基建工地上的一道风景。德国媒体也报道称:中国正在为世界打造更多“超级工程”。

Timetric’s Infrastructure Intelligence Center(IIC)的研究显示,2017年全球基建投资中,中国占比31%。

根据研究结果,中国承包企业参与的基建项目占世界基建项目总数的16%。中国参与的海外建设项目多达1034个,多数位于亚洲、中东和非洲,其中40%为铁路基建项目。

中国参与及部分参与建造的亚洲项目共430个,总额达1.2万亿美元。其中多数与“一带一路”倡议相关,仅巴基斯坦在建项目就达43个。

就基建水平来说,逐渐惠及全球的中国“超级工程”已经让世界看到了中国实力。

这颗星球上最长的跨海大桥、最大的电网、最大的高速铁路网、最大的高速公路网都是中国基建公司修的。

事实上,这个世界上目前最长的人工运河、最长的城墙,都是中国人在古代就已经修好了的。

港珠澳大桥正式通车运营。9年间,潮起潮落、寒来暑往,数以万计的建设者们在大海深处“穿针”,构筑起全长55公里的世界级跨海通道,向超级工程背后的英雄们致敬!

为大国工匠点赞!

为大桥建设者喝彩!

来源:重庆马路社(ID:cqmalushe)综合央视新闻、人民日报、新华网、中国经营报、海外网、中国网、世界华人周刊、网络等;图源:视觉中国、网络;

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